大众开启新能源攻坚战，ID.4能否打开中端新能源市场僵局

大众ID.4主销车型为550km综合续航的产品，其售价区间在22万-25万元，这与消费者预期的售价在20万以内相比，

明显偏高。然而，这可能已是大众平衡产品力与性价比的极限，据接近ID.4制造的内部人士透露，

ID.4系列整车利润仅有3000元，卖车基本不赚钱。

国内产销规模最大的传统车企开始发力新能源市场。近日，随着上汽大众、一汽大众两家合资公司先后公布了ID.4的预售价，大众在华即将开启一轮前所未有的新能源产品攻势。

ID系列作为大众品牌面向新能源市场打造的王牌车系，其基于专用平台打造、国内运用类直销模式等特点与造车新势力们有着诸多相似之处，不过，对大众而言，作为传统车企的一员，推出ID系列车型除完成电气化转型外，也有着来自“双积分”的压力，ID系列因此不得不承载来自政策方面的更多重担。

另外，值得注意的是，从预售价格看，首款车ID.4切入的20万级市场仍处在潜力尚未释放的阶段，在当下国内新能源乘用车市场高低两头发展背景下，大众能否借助自身品牌力优势成功打开中端新能源市场僵局仍然充满未知数。

合资品牌进军新能源市场

在传统燃油车市场中占据领导地位的传统合资车企，近年来在新能源市场虽然普遍鲜有出位动作，但这并意味着合资品牌想要放弃这片未来的蓝海市场，随着在车辆电气化发展进程加速，以及双积分合规的迫切需要，国内合资车企在新能源领域即将迎来阶段性成果。

日前，大众正式在华公布了首款ID系列车型ID.4的预售价，南北两大合资公司同时国产销售，新颖的直销模式，加上不足20万元的起售价格，不仅彰显出大众在华破局新能源市场的野心，同时，大众作为国内产销规模最大的品牌，ID.4预售价公布也意味着合资车企即将全面进军新能源市场。

事实上，合资品牌入局新能源市场若从时间上看并不晚，在新能源补贴尚未大幅退坡前，许多合资车企大多进行了产品布局，但最终因种种原因，并未获得市场的广泛认可。

其中更是不乏导入全球知名产品和技术，最终铩羽而归的案例，例如上汽通用曾经率先将增程式技术导入国内市场，以插电式混动的名义进行销售，但生不逢时，全线溃败。

另一个合资品牌东风日产曾将全球销量最高的纯电动车型聆风导入国内生产，为打造亲民形象，特意将外形改造为轩逸模样，取名轩逸纯电，试图利用轩逸车系的知名度撬开市场，但最终在市场上依旧未产生大的波澜，无疾而终。

而对大众而言，此前，一汽-大众、上汽大众两大合资公司也曾推出过多款新能源产品，其中纯电动车型包括朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电等，由于基于“油改电”而来，在内部空间、续航里程等方面均与同价位产品无明显优势，销量同样是寥寥无几，从市场角度看，几款车型的推出更像是对纯电动车的先行试水。

而随着基于大众重金打造的MEB平台和ID系列车型今年即将在华投放市场，代表了大众品牌在新能源市场真正意义上的拳头产品已经开始进场。其中，作为新能源攻势下的首款车，ID.4是担负着开疆扩土任务的关键角色。

聚焦中端市场，风险与机会并重

从时机上看，大众此时推出ID系列，背后也透露出诸多条件已逐渐成熟。

一方面，目前新能源补贴已大幅退坡，新能源市场的竞争中的补贴因素影响微乎其微，对于产品节奏较慢的合资品牌而言，政策层面的干扰因素减小后，只需拿出过硬的产品就有机会抢占市场，较以往有了更多发挥空间。

另一方面，如今整个新能源市场环境也不同以往，在特斯拉鲇鱼效应影响下，目前新能源市场发展势头强劲，乘联会公布的统计数据显示，虽然受到疫情冲击，但新能源车市场2020年全年依旧实现了零售量同比9.8%的逆势增长，是为数不多实现同比增速为正细分市场。

此外，近年来随着消费者对新能源汽车接受度越来越高，相比多样化的消费需求，新能源市场选择空间小，车型覆盖不足的问题逐渐突出，市场供给无法满足全部人需求的问题开始逐步显现，当新能源不再是小众市场，大众此前在燃油车市场多年积累下来的品牌价值、市场地位的固有优势也有望在新能源市场得以延续。

从市场格局看，目前新能源乘用车市场正处在高低两头快速发展的局面中，低端市场中以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型销售火爆，高端市场则是以蔚来、特斯拉、理想、小鹏等品牌为代表的品牌车型，均价普遍在30万及以上。

而中端市场却是另外一种情况，车型布局较少，市场本身热度也不高，大众首款产品选择中端市场作为切入点，实质上是选择了一个高风险市场。

乘联会秘书长崔东树表示，中端定位新能源乘用车市场之所以长时间以来不温不火，与新能源汽车大多作为家庭第二辆车的特性有着直接关系。

崔东树表示：“新能源车大多还是作为家庭第二辆车去使用，目前来说在非限购城市里，很多人还是把新能源车与传统车做一个组合，所以入门级电动车作为家庭第二辆车，另外，还有一个高端的第二辆车去作为出行方案，而主流家庭一般不会选择电动车作为家庭第一辆车。”

“大众推出的首款电动车，对整个中端电动车市场和家庭市场的激活是有意义的，通过大家的努力会使整个主流家用市场产生逐步激活的效应，所以大众推出这款电动车是意义极其重大的。”崔东树说。

传统巨头的背水一战

更高的风险便意味着更高的回报，深谙国内乘用车市场经营之道的大众，为了迎接市场挑战，在ID.4上进行了诸多变革。

最直观的是，ID.4在销售思路上没有继续延续传统的经销商销售模式，而是采取全国“一口价”的模式，其中车型售价由车企统一规定，4S店配备专员负责，提供试驾、交付和售后服务，身份由此前的经销商变为代理商。此举能够让消费者获得更加透明的售价，同时类似于直销的模式也为线上销售提供了基础。

销售思路的调整，只是大众发力新能源市场的切入点之一，事实上，发展新能源汽车作为大众品牌在华的重要规划，在ID.4后，大众将发动持续的产品攻势，根据规划，至2021年年底，大众将在中国市场推出5款ID.系列车型，至2023车型数量将进一步增加至8款。

而从产品上看，上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ两款车型虽然预售价起步均在20万内，但入门级产品的续航、动力和配置均缩水，主要目的是为了拉低起售价门槛，主销车型为550km综合续航的产品，其售价区间在22万-25万元，这与消费者预期的售价在20万以内相比，明显偏高。

然而，这可能已是大众平衡产品力与性价比的极限，据接近ID.4制造的内部人士透露，ID.4系列整车利润仅有3000元，卖车基本不赚钱。

“ID.4受到德国大众生产周期长的影响，国内推出的时间不算早，目前市场竞争激烈，主机厂给出的利润目标很小，事实上也没办法定高价，大众还是想走一定量，主要是缓解目前的双积分压力。”内部人士表示。

崔东树认为，ID系列在欧洲市场表现虽然不错，但在中国表现如何仍有待观察。“中端市场新能源车相对于传统车价格还是相对稍贵一点儿，消费者还是喜欢购买传统车作为家庭第一辆车，相对来说比较安全，尤其在非限购城市，绝大部分消费者买燃油车还是比较传统的一个选择，所以它们转型速度是较慢的。”

（转自蓝鲸财经）