汽车界代表委员共同关心的五大行业痛点

2021年全国两会继续。今天，企业思想家带您聚焦两会上的车企大佬。

在中国的经济结构中，汽车行业举足轻重；在日常生活中，汽车与你我息息相关。

站在企业管理者的角度，观察汽车行业前沿风向的一个好办法，就是看今年全国两会上汽车界的代表委员们又说了什么。

《企业观察报》选择了目前中国较有影响力的10位汽车界企业家的两会建议，归类梳理后，我们能够从中看到当下中国车企的痛点与共鸣。

痛点一：汽车缺“芯”

2020年末以来，作为汽车智能化功能的硬件基础，汽车芯片在疫情影响下产能受挫，全球大范围内出现供货紧张的局势，众多汽车厂商因无芯可用而被迫停产。

这个问题也难倒了广汽、上汽、长安、奇瑞等国内一线车企巨头。据企业思想家梳理，截至目前，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪，上汽集团党委书记、董事长陈虹，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，长安汽车党委书记朱华荣这四位全国人大代表，同时针对“汽车缺芯”的问题，向全国“两会”反映了想法，提出了建议。

曾庆洪表示，目前国内汽车半导体及零部件市场还存在一些现实问题，包括：国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”现象；供应链投资保守，汽车芯片产能被挤占；供应链安全问题突出，市场乱象丛生；标准和验证体系缺乏，限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。

事实上，在被芯片“卡脖子”的背后凸显的是我国核心技术短板。数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

对此，曾庆洪呼吁，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。

尹同跃的看法是，虽然我国汽车产业在相关零部件配套领域的布局十分完善，但汽车芯片的研发、生产以及上下游产业成为了我国汽车产业做强道路上新的阻力。解决汽车产业“芯”无力刻不容缓。

朱华荣则指出，由于汽车核心芯片主要依赖进口，汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要“卡脖子”环节。为此建议，在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全，掌握自主核心技术。

陈虹表示，中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。

陈虹认为，提高车规级芯片国产化率，是增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头、整车企业联合、针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

他建议，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

痛点二：法律法规空白 制约自动驾驶技术研发

自动驾驶技术也是今年全国两会汽车界关注度最高的话题之一。截至目前，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪；全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃；全国人大代表、长城汽车总裁王凤英；全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏四位两会代表委员都提到了它。这四个人反映的问题比较一致——呼吁法律法规尽快出台。

曾庆洪说，在智能网联汽车方面，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题。并且，存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高等问题。另外，受制于道路基础设施限制和V2X设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢。

“智能网联汽车发展，法律法规应先行。”他建议，尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布；完善道路测试相关政策法规，比如建议统一全国测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请。

尹同跃表示，从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。因此建议，L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试；开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权；通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

王凤英指出，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生改变。然而，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。

她建议应加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制、修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。

基于自动驾驶技术不可阻挡，李彦宏也建议，国家层面进一步加强政策创新，支持自动驾驶商用和智能交通普及，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径。

痛点三：新能源汽车普及度低

发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。根据国家规划，到2025年，我国要实现新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标。

新能源汽车俨然成了当前国内汽车行业的一枚时尚标签。但在今年的全国两会上，全国人大代表、长安汽车党委书记朱华荣；全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪；全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊四人同时揭开了现在新能源汽车行业的问题和痛点。

朱华荣说，实现国内新能源汽车2025年的目标，还需要解决市场发展不均衡、中端产品市场压力明显、新能源汽车商业模式不清晰、电池成本无法通过溢价消化、新能源汽车与电网互动的应用体系尚未建立等一系列问题。

针对上述问题，朱华荣提出三点建议，即进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；建立“积分池”管理机制，调节积分供需；加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。

“建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等相关技术标准，出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电，降低新能源汽车全生命周期成本。”

曾庆洪提出，尽管国内新能源汽车前景广阔，但目前仍存在“充电难”“充电慢”等痛点。充电的便利性不足严重影响了用户体验。另外，快速充电技术不完善也影响了充电的快捷度，目前充电快则需要40-60分钟，慢则需要8-10个小时。

他建议，一方面要加强配套充电站基础设施建设和布局，另一方面要加快技术革新，发展大功率快速充电技术，国家层面提高重视和统筹规划，加大相关技术的研发投入，鼓励该技术领域的产学研合作和投入。

针对上述问题，陈虹认为，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，建议国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊也关注到了蓬勃发展的新能源汽车行业。丁磊认为，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，却因缺乏国家有约束力的统一标准，存在生产成本高、安全隐患大等问题，严重影响新能源汽车产业的协同发展。

他建议抓紧出台动力电池的国家强制标准，采取“统一规格、互通互换”的方式，降低动力电池生产链条综合成本，确保运营安全；建议将换电站作为新基建重点，构建“车电分离”换电服务网络，“即换即用、即换即走”，有效解决续航里程有限的痛点，以此拉动新能源车消费需求，为“蓝天保卫战”贡献力量。

痛点四：政策限制氢燃料电池汽车发展

中国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。

作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但在今年的全国两会上，全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹却指出了当下氢能产业所普遍面临的政策困境。

“铁壁合围”，陈虹用了四个字来形容目前国内氢能产业发展所面临的法规政策限制。

“氢能产业和企业，从制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展都受制于当前法规政策的种种限制。”陈虹说，相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。

为此，陈虹建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。

“在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。”

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也在今年两会上提到了这个问题。王凤英指出，国内氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，国内亟须解决产业发展所暴露出的种种问题。

她建议，制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；加强优质资源协同，优化产业发展环境。

痛点五：高端装备制造企业税负重

最后，企业思想家注意到，在今年的全国两会上，全国人大代表、无锡威孚高科技股份有限公司汽车零部件事业部设备运维部经理赵伟，提出了一个引发共鸣的问题。

高端装备制造业是国家“十四五”规划建议提出的战略性新兴产业九大领域之一，也是中国制造业的核心和未来。赵伟表示，高端装备制造业目前的问题是，不合理的税收负担过重，而产业扶持政策不够精准，不能快速有效排解行业真正痛点。

一方面，高端装备制造业属知识密集型产业，人力成本高、产品附加值高，意味着增值税税基高、税负重；另一方面，高端装备制造业的设计、生产周期长，采购时支付的增值税进项税额不能较快得到销项税额的抵减，13%的流动资金若长时间被进项税额无息占用，行业不得不花费高昂的资金成本。

此外，现增值税免征项目包括：直接用于科学研究、科学试验和教学的进口仪器、设备，缺少对国产仪器、装备的扶持。

“如果这些痛点无法得到解决，企业和投资者势必寻求人力成本低、产品附加值低、经营周转快的项目。那么，不合理的税收负担过重，对高端装备制造业将是持续的打击。”

赵伟建议，尽快研究出台扶持高端装备国产化替代的增值税政策。同时，对于高端制造国产进口替代的装备，特别是在智能制造中大量使用的如高端数控设备、智能仓储设备、机器人等国产替代装备，以及直接用于科学研究、科学实验和教学的国产替代等装备，能够给予免征增值税，鼓励采购使用国产装备，鼓励高端装备自主创新和研发。