动力电池高镍化蔚然成风 高端外资品牌车企接受度最高

随着华为将智能驾驶汽车推上风口浪尖，动力电池高镍化蔚然成风。

据行业智库高工锂电不完全统计，在今年的上海国际车展上，包括自主品牌、造车新势力、外资/合资、传统品牌等车企亮相了近80款新能源车型，其中43款中高端车型已经搭载或者计划搭载高镍电池。

其中，高端外资品牌车企对高镍电池的接受度最高，43款高镍车型中，18款来自外资/合资品牌。不过从车型上市到量产交付的时间轴看，外资中高端车型在国内市场上量还需1-2年。

同时，造车新势力在高镍三元电池上的应用进程已“准备就绪”。本次车展上，包括蔚来、小鹏、哪吒、零跑、极星、高合等也亮相了高镍三元电池车型。

高工锂电认为，中长期来看，传统车企将成为高镍三元电池应用的重要增长极；从中期趋势看，造车新势力有望成为国内高镍三元电池的应用主力之一。

磷酸铁锂VS高镍三元 高端市场已见分晓？

近年来，伴随新能源汽车行业退补降本、刀片技术改进和安全意识提升等因素催化，国内磷酸铁锂电池显著回暖，市场围绕磷酸铁锂和高镍三元电池谁将主导电池正极市场的讨论甚嚣尘上。

根据高工产业研究院数据，2020年中国正极材料市场出货量达51万吨，同比增长27%。从占比来看，磷酸铁锂材料因补贴效应弱化占比提升，三元材料占比为46%，因受到上半年疫情影响较2019年略有下滑，但仍占比最高，且增长态势不变。

而进入2021年以来，受海外市场带动，高镍三元材料需求显著增长。行业数据显示，3月国内高镍三元材料（含镍8系、9系）产量显著提升。高镍材料产量约9000吨，在整体三元材料中的占比达到34%，市占率首次超过三成。

国内核心公司业绩也印证了高镍三元的景气度。高镍正极龙头容百科技预计一季度净利同增257%-376%。公司表示，去年第四季度至今，国际主流车企加速布局高镍电池技术路线，下游电池厂加大扩产速度，高镍材料市场需求进一步提升。

高工锂电认为，相比于磷酸铁锂及中镍三元电池，高镍电池更能满足消费市场对于新能源汽车在续航里程、用电、成本等方面的综合诉求，尤其在中高端新能源车市场，高镍电池更具话语权。另据行业人士判断，高镍电池是未来5年内中高端新能源汽车市场的应用主流。

续航里程“卡脖子” 高镍或成高里程唯一选择

财通证券龚斯闻团队4月1日报告指出，高能量密度和里程是未来乘用车的第一追求。数据显示，真实工况下新能源车综合平均里程仅为标称里程的约70%-80%，而在高速+冬天的最严峻工况下，真实里程平均仅有标称里程的一半。

由此龚斯闻团队认为，中长期标称里程达到600公里以上，配合快充的基础设施建设，才能较好地消除里程焦虑，未来新能源汽车需要更高的电池容量，600公里以上高镍是最好的选择，800公里以上高镍几乎是唯一的选择。

成本角度来看，单瓦时（Wh）成本与价格上，高镍锂电高于铁锂，但通过系统能量密度的大幅提升，与进一步降本下瓦时（Wh）成本差的缩小，到2030年高镍锂电可实现系统级成本中低里程与铁锂相近，高里程（续航大于800公里）下低于铁锂。

国海证券王蔚祺3月15日报告同样认为，长期看高镍化是提升能量密度最成熟的方向，高端车型的高续航需求高镍还是主流方案，同时高镍带来企业更强的盈利空间，伴随电池厂和车企纷纷布局高镍产品，长期看国内高镍三元正极仍是行业趋势。

据王蔚祺预计，2025年全球6系及以上高镍正极需求约133万吨，复合年均增长率达到45%，增速显著高于三元正极。同时据高工锂电分析，高镍正极的应用程度，长期要综合固态电池等新材料电池技术的产业化进展。

龙头技术 率先卡位 或直接受益行业红利

需要指出的是，高镍正极材料工艺难度大，设备要求高，开发周期长，因此龚斯闻团队认为，优先掌握高镍材料核心技术、具备量产能力的企业有望直接受益行业发展红利。

从竞争格局来看，三元正极行业竞争格局较为分散，而在高镍市场上，2020年容百科技和天津巴莫合计市占率超过85%，竞争优势明显。

此外，全球动力电池龙头宁德时代在高镍三元电池的安全应用上已经走在市场前列。据高工锂电获悉，今年宁德时代的高镍电池出货量将占其三元电池的一半以上，主要来自海外市场的需求起量。

而从本次车展高镍电池款车型电池供应商来看，宁德时代成为绝对的供应主力，合作了包括奔驰、宝马、奥迪、本田、极氪、极狐、欧拉、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、智己、一汽红旗、上汽大众等高镍电池车型。

高工锂电据此进一步指出，一旦国内高镍电池需求起量，拥有成熟技术的电池企业将率先获益。而高镍技术的掌握也将拉大电池企业之间的竞争差距。

王蔚祺上述报告认为，看好具有高镍技术优势、产业链资源优势和全球化客户优势的正极龙头企业：当升科技、容百科技、格林美。

（转自《科创板日报》）