焦虑的加氢站

2011年，在坚持了4年的运营后，与永丰加氢站同年“诞生”的飞驰竞立加氢站因公司经营问题走向倒闭。这座最早探索商业化运营的加氢站，如今已变成了一座草木枯黄、院落破败的废旧园区。

加氢站商业化探索之路并不容易，既要有实力也需要静待时机。北京低碳清洁能源研究院可再生能源中心技术总监何广利认为，最近几年国内加氢站的数量增长比较快。目前，国内加氢站有100座左右，但有相当一部分更接近于设备的橇装站，只能够为示范燃料电池汽车提供临时加氢，达不到商业加氢站的标准。

政策红利难掩“步履维艰”

世界上最早的加氢站，可以追溯到上世界八十年代美国Los Alamos。伊维经济研究院统计数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。截至2020年12月底，我国已经有19个省市拥有了加氢站，至少有53座加氢站。从省市分布看，广东建成的加氢站最多，累计达到30座；山东11座排在第二位；上海10座，位居第三。值得一提的是，天津、湖南也实现零的突破，均建成了1座站。

报告显示，我国目前运营的加氢站主要分布在广东和上海两地区，日加氢量在200kg到1000kg之间不等。随着政策红利推动，各地区开始落实规划，相关承建企业单位技术的成熟，加氢站数量还会有一定程度的增长。

3月26日，财政部发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》要求，在降低新能源车补贴的同时，支持各地对充电（加氢）基础设施进行“补短板”建设。目前，我国对于建造加氢站的补贴一般是国补400万元/站，地补不低于300万元/站。广东佛山出台的《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》显示，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，是目前全国公开实施的加氢站政策中补贴力度最大的城市。

加氢站规格不同，补贴力度也存在着差异。4月24日，六安市发布了《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，对于加氢能力达到400kg/天的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg/天的70MPa加氢站，给予设备投入金额30%的补助，最高不超过200万元；对于加氢能力达到1000kg/天的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg/天的70MPa加氢站，最高不超过400万元。  

即使政府给出了这样的政策“红利”，高额的建站成本也会让企业望而却步。“政策补贴对于我们建加氢站的来说杯水车薪。”一家民营企业的负责人说，“以加氢站设备为例，仅加氢压缩机就占到30%的成本。目前，我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本在1000万元左右。”即便有政府补助，也难以掩饰一座加氢站高昂的建造和运营成本。

尽管各地政府开出了数百万元的补贴政策，但这样的补贴仍不足以解决问题。“加氢站的建设费用一般不包含土地使用成本。但这是一笔不可忽略的费用，甚至比建设费用还要高。据我了解，国内的加氢站目前基本没拿到过政府的补贴，其中一个原因是这些补贴都有各种各样的门槛，而且需要在站建成之后申请，有一个比较长的过程。”王鹏说。

高成本

现阶段，加氢站建设最大的拦路虎是成本问题。在何广利看来，降低氢能使用成本成为更紧迫的问题。

据网上公开信息，建造加氢站的费用有30%用于压缩机、15%土建施工费、13%配管、11%储压器、11%设备设置费、7%预冷机、13%其他。无锡华润燃气有限公司车用气总监郭铭远算了一笔账：就新建站而言，目前不含土地的建站成本约为1500万元。一旦加入土地成本，这一数字将高达3210万元。目前，建一座日供500kg的固定式加氢站，除土地之外的造价在800万元~1200万元左右。这样的投入门槛，是普通小企业难以支撑的。

费用还不仅如此。假设一个加氢站的初始投资为1500万元，土地为1500万元，土地、设备按照40年和10年的折旧来算，一座加氢站初始投资土地折旧每年37万元、设备折旧每年150万元、设备维护费每年30万元、人工费用50万元、其他管理费用50万元。这样算下来，一个加氢站一年的成本至少317万元。

这意味着维持一个加氢站的基本运营，每天需投入8700元。若氢气的价格达到每公斤25元，加氢站每天销售350公斤的氢气才能够达到盈利点。每天要有25辆公交车，一辆公交车加14公斤氢气跑200公里，才可以满足加氢站的正常运营。

然而目前，我国氢燃料电池汽车产业处于起步阶段，多数加氢站运营负荷不高。“甚至有的加氢站没有车，有的城市是有车没有站。”郭铭远说。除建站和氢气本身居高不下的成本外，由于氢极易散发，且在与钢接触中容易产生“氢脆”现象，即在钢内部形成细小裂纹，进而引起泄漏。这就让钢材料制成的加氢站设备安全性受到了威胁。“运营者在加氢站安全生产管理方面需要一系列的投入。”许耀华说 ，“一旦氢气泄漏，极容易引发安全事故。”

2019年5月，韩国江陵市一个政府研究项目的储氢罐发生爆炸。爆炸摧毁了一个足球场大小的建筑，造成2人死亡、6人受伤。一个月后，挪威桑维卡一个加氢站发生爆炸并起火，除了加氢站被炸毁外，还触发了附近汽车的安全气囊，导致附近繁忙的E18和E16公路需要关闭交叉路口。爆炸发生后，现代和丰田均宣布暂时停止在挪威的氢燃料电池车型销售，直到事故原因确定后再恢复运营。  

事后经调查，这起事故的起因是加氢站高压储存装置的一个储罐插头发生了氢气泄漏。

高额的建站成本以及后期的运营费用，让盈利成了大部分加氢站从业者不敢想的事。

技术制约

高成本的背后，是技术的掣肘。“这是目前制约加氢站甚至氢能发展高成本的主要原因。”何广利说。

对于极易燃爆的氢来说，一个细小的阀门、插头的失误，便足以摧毁一座耗资巨大的加氢站，甚至威胁周围城市的安全。这又引出中国建加氢站另一个难题——加氢站设备一些关键零部件需要极高的工艺，国内无法生产只能依赖进口，被先进国家卡了脖子。

“就算是国内头部的加氢站设备制造商，在一些核心零部件上仍依赖进口。比如，阀门管件、细小管路、减压阀阀组、流量控制和流量检测计等。”前述加氢站建设运营公司工作人员王鹏称，“有些进口设备的价格，要比国产设备贵一半。”

在国内技术不成熟时，只追求便宜也不是好的选择。氢燃料电池汽车研究员郑奇曾参与国内一座加氢站建设过程。他说：“有一次一家加氢站设备商给我们报了一个低到不敢想的价格，最后我们没敢用，还是选择了进口设备。”

国内建设加氢站所需的核心设备大多依赖进口，自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致了加氢站的建站成本居高不下。除了加氢站的建设技术问题外，技术也制约了氢燃料电池车的发展。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段。中汽协数据显示，2020年，我国燃料电池汽车产销分别完成1199辆、1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。今年一季度，我国燃料电池汽车产销分别完成104辆和150辆，同比分别下降43.2%和27.6%，在数量上远未形成规模。

“经过多年努力，国内已基本构建起从制氢、燃料电池关键部件到整车相对完整的产业链体系，社会资本的投入积极性显著提升。但行业仍面临着核心技术包括关键零部件缺失、加氢设施建设困难等突出问题。”中国汽车技术研究中心首席专家方海峰介绍。

“以我目前看到的，中国的加氢站热是政策驱动的，技术上仍然有距离。比如，铂金催化剂的问题已经困扰行业十几年了，至今未解决。即使氢燃料电池技术最好的日本，也尚无法大规模发展氢能源。因为中间面临着很多工艺开发性的难题。”能源战略专家许耀华说。

这就好比一段路程，最好走的路已经走完了，剩下的最后一公里是最难的——需要攻克核心技术和细致工艺。而国内恰恰缺乏这种工程师文化。

比如在供应端，站外供氢面临着低压氢剩余问题。气态运氢车的车载氢压力在二三十兆帕左右，但压力释放到五兆帕以后，就无法将氢气供给到储氢站。如果在站内制氢可以解决运氢效率的问题，就对加氢站的建设又提出了新的技术要求。

要打破这种格局，仅靠政策推动是不够的。“一项技术发展的路径，最底层是科学原理，再往上是工程实现，然后再加诸政策、资本支持。如果跳过工程层面直接用政策、资本助推，最终是立不住的。”腾风集团CEO靳普总结道。

正如燃料电池专家、中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉所说：“（发展氢燃料电池产业）光有理论不行，还要有工匠精神，一是脑袋行，二是手巧。”

缺乏系统有效的规划

“2019年上半年，我们几乎把当时国内已有的加氢站跑了个遍。”在一次采访中，香橙会氢能事业部总经理韩德祁这样说。他感觉，一个很明显的情绪笼罩着这些加氢站——焦虑。

最焦虑的一点便是政策的不明朗。尽管各个地方出台了加氢站建设规划和扶持政策，但从国家层面看还有许多待解之题。

王鹏说：“我们在国内建设了超过10座加氢站，最难的就是审批。一座加氢站的审批，从最开始的规划、立项、拿地、各种报建手续再到开工及最后建成验收，要跑33个部门，盖33个章，最后还要市长签字。建一座加氢站，几乎要跑遍所有政府部门。”

这使得最开始的报建审批通常需要一年，“建站就像在‘闯关’”。我国现行法律、行政法规还没有对加氢站的审批进行统一的规定，导致加氢站的审批更多是由地方政府“特事特批”。我国在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度，也不健全。长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统一规划全国的加氢基础设施，降低审批难度。

目前，我国加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。只有政府能尽快出台相应的管理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极开展加氢站的建设和运营工作。

按照现有政策，制氢站属于危化品生产单位，必须建立在化工园区。而加氢站又是作为商业用地进行审批的。这就制约了“制氢、加氢一体站”的选址。

如果制氢、加氢分开，就需要有中间的运输过程。而按照国内相关规定，采用最常见的长管拖车运输氢气最高只能压缩至20MPa，重量比只占1%。“就是说运了100公斤，其中只有1公斤是有效载荷，其他运的全是钢瓶，花的运输费用几乎就是空车来、空车去。”德国林德集团大中华区氢能源总监王海说。

这使得氢气的运输成本大大提高。“目前，氢气仍然属于危险化学品。其制取、运输、使用仍受到严格管理。”氢燃料电池汽车研究员郑奇说。这就为加氢站的建设，带来了第一重困难。

除了加氢站高昂的运营及维护成本让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站之外，氢气没有相应的管理标准也是原因之一。氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白。其监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门仍然待解。