氢能先驱郑州宇通细说氢能风口

从郑州到北京,跨越800多公里,只为探求“双碳”目标如何落地。

日前,郑州宇通集团有限公司(以下简称“宇通集团”)100辆氢燃料电池客车开始陆续交付使用,该批车将用于服务北京冬奥会。这标志着宇通客车在氢能领域的探索和布局取得了新进展。

而最近一段时间,围绕氢能的各种消息层出不穷。有观点认为,随着成本下降,氢能汽车将迎来发展风口。

中国氢能产业目前已经发展到什么阶段?取得了哪些经验?氢能产业下一步发展还需要突破哪些瓶颈?为此,《企业观察报》专访了河南省燃料电池与氢能工程技术研究中心主任、宇通客车股份有限公司燃料电池集成科科长张龙海。

研发布局

《企业观察报》:宇通集团早在2009年就开始研发氢燃料电池客车,当时为何决定选择氢能行业?

张龙海:宇通集团按照国家纯电驱动的技术转型战略,早在2009年就开始启动燃料电池客车研发,基于国家制定的电动汽车“三纵三横”(三横:燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车;三纵:多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统)的技术路线,宇通集团确立了“三横五纵”的研发布局,开发插电式、纯电动、燃料电池三大动力系统,重点突破动力电池与电池管理、电机驱动与电力电子、电动客车智能化、充电/加氢技术、高效电附件等共性核心技术。

预估2035年氢能商用车超百万辆

《企业观察报》:宇通集团在氢燃料电池客车方面发展状况如何?

张龙海:在整个新能源汽车产业化进程中,宇通集团纯电动客车已经实现规模化推广应用。从1999年研发新能源汽车,经过2009年启动的十城千辆,到现在20余年的时间,在国家和各级政府的指导下抓住了新能源推广的契机,巩固并发挥新能源三电、产业化及规模化优势,将新能源客车产业做到了全球领先。燃料电池从去年开始国家启动试点示范,也算是行业的起步,未来5-10年是燃料电池车的培育发展期。目前,燃料电池车整个市场的保有量约是八九千辆,预计2030-2035年预期能实现百万辆,而且在百万辆以内都是培育发展期,因此,培育发展期还需要5-10年时间。不管是在团队建设还是技术研究上,宇通集团都走在了行业前列,尤其是商用车方面。

配套设施不完善制约发展

《企业观察报》:你刚才说,目前燃料电池车全国保有不到1万辆,那么宇通集团占比是多少?这些车辆主要流向何处?

张龙海:截至到现在,宇通集团累计销售388辆,主要是承担了一些重点的项目。比如,联合国全球环境基金的示范运营项目,河北张家口有85辆,北京延庆刚交付了30辆,还有120辆(不包含在388辆内)没有交付,郑州三期的示范223辆公交车,还有江苏省的首条示范线及山东潍坊示范线,都是我们重点推的项目。

零排放且续航忧虑

《企业观察报》:加氢、充电、加油成本会有多大差距?氢燃料优势在哪里?

张龙海:对于客户来说,成本主要分为车本身的购置成本和燃料使用成本。购置成本在2017年,大概是2万-3万元/千瓦,现在都不到5000元/千瓦。氢燃料电池系统的成本必然随着技术进步、生产规模的扩大而下降。未来如果能做到500元/千瓦,那么200KW大功率发动机的重型商用车,算下来也就10万元左右,与10万元的内燃机也差不多了。

燃料电池中的元素碳、铁是很廉价的,最贵的是铂;要想降低燃料电池系统成本需要降低铂用量,未来铂的使用能够每千瓦降到0.1-0.2克/千瓦,那么一台车用铂20克左右,也就是6000块钱左右。因此从原理上看,成本是不高的,还有下降空间,这是车端的成本。

从燃料消耗成本方面来看,纯电动的最开始成本也很高,大概是6元/瓦时,现在一瓦时还不到一块钱。燃料电池汽车,按氢单价40元/kg计算,每公里2块多钱,运营成本远高于纯电动汽车。与电对比,氢要降到15-20元/公斤;与天然气对比,要降到25元/公斤左右;与柴油对比,得降到30-35元一公斤,在市场才有竞争力。其实燃料电池本身的定位是与纯电动互相补充、长期共存,主要是替代传统能源,因此氢的成本下降目标是25-35元/公斤。

环境适应性是氢燃料电池汽车一大优势,因为氢的存储是物理存储,电的存储是化学存储,化学存储受环境温度的影响是比较大的,物理存储不受环境的影响,氢瓶里面充多少氢就多少氢。一旦到了冬天,随着温度的下降,纯电动车电池的活性都会有所降低,续航里程也会大大缩短。采用燃料电池发电系统作为能量源,克服了纯电动汽车续驶里程短的缺点,其长途行驶能力及动力性已经接近于传统汽车。燃料电池汽车可以车载发电,只要带上足够的燃料,它可以把我们送到任何想去的地方。燃料电池电动汽车在成本和整体性能上(特别是在行程和补充燃料时间上)明显优于其他电池的电动汽车。

此外,燃料电池电动汽车本质上是一种零排放汽车,燃料电池没有燃烧过程,若以纯氢作燃料,通过电化学的方法,将氢和氧结合,生成物是清洁的水,实现了使用过程中的零排放。未来,随着可再生能源发电成本下降,在氢气制取环节如果可以做到零排放,就可以做到燃料电池汽车全生命周期使用的环境友好。

十余年的研发积累

《企业观察报》:目前,宇通集团氢能源技术基础团队是怎么一个状态?

张龙海:宇通集团自2009年开始研发燃料电池客车,围绕整车与燃料电池关键技术和产品研发,宇通组建了以国家万人计划领军人才牵头、25名整车和燃料电池汽车相关领域博士、300余名专业工程技术研发人员组成的研发团队,还有高级别顾问团队。经过12年研发积累,取得了162项国家专利,形成相关标准45项,培养了行业最强实力的研发团队,并战略投资了亿华通、重塑、唐锋等燃料电池关键零部件企业。先后承担了14项国家、省市科技攻关项目,与清华大学、北京理工大学、同济大学等高校、科研院所建立长期合作,有力促进了行业产品与技术进步。

《企业观察报》:宇通集团在氢能技术应用方面取得了哪些突破?能够在短时间内取得技术和产品突破的秘诀是什么?

张龙海:在技术研发方面没有捷径,主要是靠团队人员的努力,以及十几年的研发积累,形成了企业标准、设计规范等技术开发能力。

截至2021年底,宇通累计出口客车超75000辆,累计销售新能源客车160000辆,大中型客车连续多年畅销全球。宇通已完成三代燃料电池客车的开发,正在开发第四代燃料电池城市客车,会进一步突破燃料电池整车技术,提高使用寿命和延长续航里程。现开发完成了8-18米双配置的燃料电池客车产品,进行了实际道路测试,完成了实际道路上的可靠性运行。

在燃料电池系统和氢系统方面,我们经过权威第三方的测试,包括防水、防尘、震动的测试。整车方面,我们也进行了包括碰撞、涉水等可靠性的测试,保障了整车运行可靠。宇通燃料电池客车已累计运营超过3000万公里,验证了在实际道路情况下,车辆的启动、上坡下坡、拥挤、半拥挤路况加氢等等的表现。我们也进行了低温环境适应性试验,在模拟环境舱里面冷冻超过20小时,15分钟内燃料电池系统可以正常启动。在规模方面,形成了以郑州为中心,辐射河北张家口、江苏张家港、山东潍坊、贵州六盘水等地的运营网络,可为客户提供涵盖制氢、运氢、加氢和运营在内的整体解决方案。

自建加氢站

《企业观察报》:在氢能发展过程中遇到的最大困难是什么?如何克服?

张龙海:困难肯定会有。在2017年开发公交车时,公交车的发动机只有30个千瓦,实际供电只有20多个千瓦,20多个千瓦刚好够整个车的运行,而且故障率较高。那时团队需要一直跟车维护,经过坚持实车验证及技术迭代,直到2018年第一批车推出后,情况慢慢变好。另外,基础设施一开始也不完善,严重制约研发进展,因此通过自力更生,我们在厂区的东南角建了一个加氢站,这是中原地区第一个加氢站。

加快解决“卡脖子”技术

《企业观察报》:氢能产业发展还存在哪些亟须补上的短板?你有哪些建议?

张龙海:一是在燃料电池环节,产业化尚处于早期,经济性短板突出。主要是氢能及燃料电池部分关键零部件、核心原材料环节上国产化缺失,进口依赖度高,导致价格居高不下。比如催化剂,还没有到批量生产,碳纸基本上还是日本东丽和德国垄断。

二是用氢难度较大、成本较高。我国各地区氢能产业发展多处于示范阶段,基础设施数量严重不足和区域分布不均衡。加氢站数量是衡量产业发展的重要参考指标,目前国内运营和在建的数量较少,而且主要分布在长三角、珠三角和京津冀,配套设备也还处于示范阶段。氢气的成本居高不下,氢能产业处于商业化前期,尚难通过规模化生产降低制氢成本。同时,加氢站建设成本也较高,投入回报率低,目前暂不具备经济效益,推行难度较大。

三是制氢技术薄弱、碳排放量较大。依据制取方式和过程中碳排放量的不同,氢气可分为化石能源燃烧产生的灰氢、通过碳捕集和封存技术来减少碳排放制取的蓝氢,以及由清洁能源和可再生能源制取的绿氢。近年来,我国煤制氢占比高达62%,而全球水平氢气供给中仅有18%为煤制氢。在以煤炭作为制氢主要材料的情况下,碳排放水平相比直接使用煤炭所差无几,无法达到低碳的要求,还需加大研发和应用绿氢制造技术的比例。

四是建议从国家层面加快突破燃料电池及氢气制储运加环节“卡脖子”技术,扩大推广规模。建设氢能产业示范区,创新体制机制、探索新商业模式、先行先试前沿技术及装备。支持国家燃料电池汽车示范城市群项目,挖掘、开发应用场景,鼓励因地制宜探索多元化制氢技术路线,出台和落实电解水制氢的电价优惠政策,鼓励支持能源企业参与制氢—氢能交通项目,突破可再生能源“隔墙售电”等限制;对基础设施建设进行补贴,推广油氢合建、站内制氢—加氢母站等创新模式,对氢燃料电池车辆示范性运营给予持续性资助。