中远海控1年赚了14年的钱

中国远洋海运集团控股上市公司中远海控（601919）发布的2021年业绩预告，引发了市场强烈关注。

据最新业绩预告，2021年度，中远海控预计实现归属于上市公司股东的净利润约892.8亿元，同比增长 799.3%；预计实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润约891.4亿元，同比增长约829.2%。

Wind数据显示，2007年至2020年这14年，中远海控净利润累计仅有206.86亿元。据此计算，中远海控2021年净利润达到了过去14年的4倍之多。

全年盈利892.8亿元，平均每月盈利74.4亿元，从赚钱能力上看，中远海控已大幅超过了贵州茅台。对比目前已披露2021年全年业绩的A股上市公司，中远海控这一业绩也遥遥领先于宁德时代、比亚迪、恒瑞医药等明星公司。

从2016年亏损99亿元，到2021年盈利892.8亿元，中远海控业绩暴增的秘密是什么？

为何暴增

1年赚了14年的钱，中远海控是怎么做到的？

表面上看，中远海控受益于全球航运业务的量价齐升。

中远海控在公告中称，2021年，在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张。

在此背景下，2021年，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为2615.54点，同比增长165.69％；货运量方面，2021年中远海控集装箱航运业务的货运量约2691.2万标准箱，与上年同期相比增加约56.75万标准箱，增长约2.15％。

行业与宏观因素之外，中远海控如今的业绩爆发与“脱胎换骨”，根本原因在于5年前的那次重组，这是业内人士比较一致的看法。

席卷全球的2008年金融危机，加上企业内部体制与管理不善，中远海控的前身中国远洋曾陷入连续亏损的泥潭，2009年、2011年、2012年、2016年分别亏损75.41亿元、104.49亿元、95.59亿元、99.06亿元。

直到2015年底国资委宣布中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组，成立中国远洋海运集团有限公司。

2016年2月18日，中远海运集团正式成立后，企业内部改革亦随之开启。重组以来，中远海运先后完成了总部、集运、航运金融、能源运输、散运、码头、物流、重工、海外网络、中远海控、船员管理体制、财务公司、信息资源等重点领域的重组整合；剥离干散货运输业务，聚焦集运业务，运力大幅提升。

通过重组，中远海运实现了综合运力、干散货船队、油轮船队、杂货特种船队、集装箱码头吞吐量和船员管理“六个世界第一”。

截至2020年底，中远海控经营的集装箱船队规模为536艘、307万标准箱，运力规模保持在全球第三；中远海运在全球36个港口经营210个集装箱泊位，总设计年处理能力达到1.36亿标准箱。

在此背景下，中远海控才得以凭借稳运力、保供箱、优服务在全球集运业务的竞争中斩获高额利润。

能否持续

全球航运业具有明显的周期性，中远海控良好的业绩能否持续？这成为目前外部市场关心的问题。

据多个航运业人士判断，2020年集运量价步入新平衡，考虑到2022年长协价有望大幅上涨，中远海控等集运企业盈利能力仍有望继续增长。

天风证券在一份研究报告中指出，2021年12月以来，SCFI运价仍处上升趋势当中，主要源自于港口持续拥堵。根据南加州海运交易所的数据，1月6日，在美西洛杉矶港和长滩港外等候泊位的集装箱船数量上升至105艘，等泊船总运力达到81.60万TEU，且目前船只等待进港的时间长达至少3周，消耗了大量的有效运力。与之不同的是，全球供应商交付时间开始缩短，生产效率有所提升，这或许意味着海外内陆物流效率已经开始出现边际改善的现象，而这也就有效缓解了当前港口端的拥堵压力，进而推动海运环节达到新的量价平衡。

从当前美西港口拥堵程度来看，4月前供应链紊乱情况或仍难以解决，美线的长协价格亦有望实现较为明显的增长。而行业2022年盈利情况较2021年进一步高增长有望随美线长协落地成为大概率事件。不过，考虑到长协期限拉长、供应链紊乱“非一日之寒”等因素，即期运价虽将在远期下行，但是出现断崖式下跌的概率不高，而供应链效率的逐步恢复将会带来运量的回升，进而促使集运企业盈利能力有望在高位运行。

油运方面，据多个航运业人士判断，2022年全球油运供需均有望迎来破局点，行业温和复苏。

华创证券在一份报告中指出，供给端方面，截至2021年12月初，VLCC新船订单占总运力的8.1%，处于历史相对低位，对应未来2-3年新增运力供给相对有限。不过，虽然新增运力有限，但存量在中老龄化严重+低迷运价+环保约束+拆船价上涨等多重因素刺激下，有望带来较大的拆船潜能，推动运力出清。

需求端方面，海外疫情的反复导致主要国家复工复产稳步推进（对应大宗干散货商品需求已持续复苏），但在出行尚未全面恢复的情况下，燃油等需求仍处低位。不过，在终端消费回暖与库存去化下，下游由去库存转为补库存时，产油国将匹配需求进行增产，因此后续终端需求增量将会直接转化为运输需求，预计原油消费需求或于2022年第四季度-2023年恢复到2019年水平。

在上述供需均有望迎来破局点的背景下，预计油运市场或于2022年迎来温和复苏，2022第四季度-2023年行业有望稳步提升至相对景气区间。