戴姆勒“新的成本缩减计划”就因缺钱
国内疫情的二次冲击，加上国际疫情的严峻态势，让多家车企不得不各想办法缩减成本。
据了解，三菱汽车CEO加藤隆雄在近日召开的年度股东大会上表示，公司将削减在中国和美国等超级市场的业务。加藤隆雄表示：“尽管我们在超级市场的销量增加了，但尚未达到预期的利润水平。我们的目标是扩大核心产品销售地区的销售规模。”
同时，拜腾也传出千名员工维权讨薪的丑闻。内部消息人士称，拜腾汽车已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，拜腾方面至今未作正面交代，后续安排尚无下文。拜腾汽车上海办公室今年4月撤租，北京办公室上周撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂，公司数千名员工已有四个月停薪远程办公。拜腾汽车员工计划集体维权讨薪。
就连宝马也首次传出了要裁员的消息。据德媒6月19日报道，受新冠疫情影响，宝马将裁员6000人。宝马公司当天发布的声明表示，公司管理层与工会达成一致，裁员将通过人员流动和同公司自愿达成协议的方式实现。
当然，这其中最严重的应该属戴姆勒了。6月21日，德国《汽车周刊》报道称，戴姆勒集团CEO康林松正计划推行新一轮成本缩减计划，准备在2025年底前再裁员1万人。此外，戴姆勒集团还准备将IT服务外包出去，并进一步缩减研发人员数量。
祸不单行，在裁员缩减成本的同时，戴姆勒也与合作了15个月的宝马分手了。这其中不仅仅包含着缩减成本的因素在里面，而是二者在布局自动驾驶的道路上选择了各自的道路。
为“新的成本缩减计划” 裁员砍业务
其实，在2019年11月，戴姆勒集团就曾发布裁员声明，表示至2022年将全球裁员至少1万人，其中10%的管理人员将被优化。彼时，裁员波及到中国，北京奔驰近百名外籍专家涉及其中。“外籍员工的情况我们确实不是很了解。”北京奔驰方面表示。
除了已经明确的裁员计划，今年4月，戴姆勒还曾发布了一份降薪声明——未来3个月公司监事会成员将降薪20%，其他高级管理人员的薪资则将下调10%。
不仅如此，受集团缩减成本影响，奔驰品牌Mercedes me北京三里屯体验店也将在6月底谢幕。
有分析称，如此大规模裁员的原因，归根结底就是缺钱了。
据戴姆勒集团2020年第一季度财报，今年1-3月，戴姆勒集团销量同比下滑17%至64.43万辆；营业收入下滑6%至372亿欧元；息税前利润则为6.17亿欧元，同比暴跌78%。在第一季度结束时，戴姆勒多项现金流为负，其中工业业务的自由现金流为负23亿欧元（约合人民币负184亿元），工业业务调整后的自由现金流为负19亿欧元（约合人民币负152亿元）。
“戴姆勒第二季度可能会亏损10亿欧元以上。”有业内分析人士预计。而据德国NordLB分析师预测，戴姆勒集团在第二季度的亏损将在20亿至30亿欧元。
实际上，为了进一步控制成本，戴姆勒不惜调整产品阵容以及减少不必要的产品研发。2月，《德国商报》报道称，梅赛德斯大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满着不确定性。
前不久，据Electrek报道，因制造成本几乎达到电动汽车的两倍，梅赛德斯奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划，并且将停产其目前唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。由于成本过高，该款车型至今只生产了几百辆。
据悉，戴姆勒董事会正在讨论集团如何应对疫情之后的发展，并预计新的精简计划将在7月23日公布集团第二季度业绩前确定。
与相爱相杀的宝马分手
戴姆勒和宝马当然是大众眼中的两大重量级品牌，然而这两家同属德系的车企大佬并没有挺过疫情的考验。
6月19日下午，梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒和宝马同时发表声明，宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作。一段存续时间长达15个月的联姻终结了。
据《21世纪经济报道》资料显示，2019年2月，为了分摊高达数十亿欧元的巨大研发成本，戴姆勒和宝马共同对外宣布双方已就L3/L4级别的高级辅助驾驶和自动驾驶研发结成战略联盟并已签署谅解备忘录。同年7月，双方正式签订长期联盟合约，计划共同投入超过1200名研发人员以确立包括传感器接口、底层代码等在内的高级驾驶辅助软件架构，并计划建立双方共享的大数据中心。雄心勃勃的戴姆勒和宝马甚至提出了明确的时间计划表：在2024年将首版共同研发的自动驾驶软件应用于两家的乘用车上。
那么，一度为人津津乐道的战略联盟为何如此短命？
缺钱是导致合作暂停最重要的原因。据文件内容显示，开发共享的自动驾驶汽车平台原本是为了节省重复开发的资源浪费，但是所花费的成本却远远超出了两家的预期。宝马在公告中称，“经过广泛审查，两家公司已达成一项友好协议，一致同意应该致力于双方当前各自最紧迫的发展道路。”显然，变现遥遥无期的自动驾驶被排除了优先级。
其次，此前对合作项目的时间评估太过于激进。双方表示，在签署协议之前双方也并未与各自的供应商就技术路线图达成共识，这影响了两家公司内部专家进行联合讨论以及整合供应商资源的速度。
此外，在此次合作中，双方的倾斜资源和着力方向是有所差异的，未来双方会继续谋求各自自动驾驶技术的发展，并且不排除与其他车企甚至是跨界进行合作。对于各自今后的发展，宝马已经与英特尔、Mobileye、FCA等合作伙伴系统地开发了技术以及可扩展平台。奔驰则表示，除电动汽车外，数字化是其主要战略支柱。“为应对瞬息万变环境的未来挑战，我们目前还在与汽车领域以外的合作伙伴一起探讨其他可能性。”
在联姻之前，宝马和戴姆勒已经单枪匹马在自动驾驶领域闯荡了一段时间，已经在部分业务细分领域实现了高度的自动驾驶功能。此次在自动驾驶领域短暂的合作，也让双方看到了在自动驾驶领域各自有各自的赛道布局，道不同不相为谋，未来江湖再见分晓。
戴姆勒未来靠新能源走出困境？
对于新能源汽车领域，戴姆勒也是谋划布局时间不短了 ，早在2019年戴姆勒就在电动汽车和自动驾驶汽车开发领域投入重金，这也是导致戴姆勒乘用车研发成本大幅上升的主要原因。看来如果未来想要走出困境，唯有在新能源领域一条道走到黑。
在最初花重金布局新能源汽车领域的时候，戴姆勒目标就非常明确。戴姆勒集团将未来寄托于电动汽车，希望通过在电动汽车领域的良好表现实现业绩的提升。戴姆勒集团希望即将上市的EQC电动汽车能够为其开个好头。
2019年戴姆勒就预计到2025年，集团将推出10款电动车型。戴姆勒集团CEO蔡澈表示，戴姆勒集团需要在电动汽车市场盈利，这是戴姆勒集团一贯的目标。
想要实现这一目标，戴姆勒的计划是布局新能源汽车的核心——电池。
近日据外媒报道称，戴姆勒集团在全球3大洲共7座城市布局9家电池工厂，目前已投资超过10亿欧元（约合人民币79.2亿元）发展新能源产业，戴姆勒计划未来每年生产超过50万辆新能源汽车。
据悉，戴姆勒旗下3大洲7个城市的9个电池工厂分布包括德国卡门兹两家工厂均由Deutsche Accumotive经营，第一工厂2012年建成投产，第二工厂2018年建成投产。
泰国曼谷电池工厂于2019年建成投产，与北汽集团合资的电池工厂位于中国北京，波兰亚沃尔工厂于2020年建成投产。美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨市工厂，位于当地现有奔驰SUV工厂附近。
此外，戴姆勒还计划在德国辛德尔芬根建造一家电池工厂，在德国斯图加特翁特图克海姆建造两家电池工厂。
奔驰计划为旗下每款车型推出至少一款电动车型，到2022年共推出50多款电动车，前期预计将推出5款纯电动车型以及20款插电式混合动力车型，在未来几年内，奔驰还将批量生产十多款纯电动EQ系列车型。
针对未来10年规划，2030年奔驰乘用车销售的50%以上将是插电式混合动力或纯电动车型，从而进一步完成电气化部署。
看来在戴姆勒对于新能源汽车寄予了很高的期望，未来新能源业务是否能够“不负众望”、挽救戴姆勒财务危机，还有待观望。