萝卜快跑点燃近3万亿潜在市场， 三大央企加速布局无人驾驶

无人驾驶时代大幕正在拉开。

萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单；7月13日，济南首辆无人驾驶公交车开始上路；特斯拉或将在今年10月发布自动驾驶出租车Robotaxi；在2024世界人工智能大会上，上海发放了首批无人驾驶智能网联汽车示范应用许可……

一系列事件标志着无人驾驶汽车正加速走向市场，其背后的商业价值和社会影响正逐渐显现。

为何现在爆发

近年来，随着人工智能、大数据、云计算等技术的飞速发展，无人驾驶技术也取得了显著进步。特别是感知系统、决策系统和控制系统的不断优化，使得无人驾驶车辆在复杂环境下的应对能力大幅提升。

在技术发展取得重大突破后，商业蓝海也开始显现。首先，无人驾驶技术的应用，势必将降低网约车的运营成本。因为无人驾驶网约车无需支付司机工资，这将显著降低人力成本。有统计显示，司机工资占网约车运营成本的60%以上，无人驾驶技术的应用将使运营成本降低30%—50%，这就导致乘客的乘车成本也大大降低。

以武汉街头的无人驾驶出租车（Robotaxi）萝卜快跑为例，有位一个月体验了十次的乘客表示，她最常乘坐的行程是一段不到5公里的距离，如果正常打车的费用应该是11元—15元左右，即使抢到打车优惠券这段行程最优惠的车价也是7.5元。但如果使用萝卜快跑无人驾驶出租车，最多不超过6块钱。该乘客介绍：“有一次使用萝卜快跑抢到折上折券，最终只花了2.5元，打车的价格相当于坐公交车。”

全球知名增长咨询公司弗若斯特沙利文给出预估，2019年载人出租车成本为1.7 元/公里，当时Robotaxi成本为23.3元/公里，到了2023年，载人出租车成本小幅上涨至1.8元/公里，Robotaxi成本则降至4.5元/公里。预计在2026年两者的成本会出现交叉点，届时Robotaxi成本将低于载人出租车成本。

目前，萝卜快跑已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。据百度方面预测，萝卜快跑有望在2024年底在武汉实现盈亏平衡，并在2025年实现盈利。

麦肯锡预测，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元，到2040年将达到约9400亿美元。自动驾驶技术正迅速生根发芽，其蕴含的商业潜力迅速显现，激发了众多投资者的极大兴趣。同花顺iFinD统计数据显示，今年以来，国内外自动驾驶领域已披露的融资总额（包括IPO募资）达到168亿元人民币，同比增长121%。资本的加速涌入为无人驾驶技术的研发和应用提供了充足的资金保障。

在中国，无人驾驶更是进入高速发展阶段。据太平洋证券预测，Robotaxi在中国的市场规模有望在2025年突破1.18万亿元，到2030年更是可能达到近3万亿元。这一增长趋势背后，是技术进步、政策支持和市场需求的共同推动。

从国家到地方，各级政府对无人驾驶技术的支持力度不断加大。北京市发布的《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》、上海市颁发的首批无人驾驶装备识别标牌、广州市开放首批高快速公路智能网联汽车测试路段等，都为无人驾驶技术的商业化落地提供了外部保障。此外，五部门公布的智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，更是为无人驾驶技术在多场景下的应用提供了广阔空间。

市场需求是推动无人驾驶发展的关键因素。随着城市化进程的加速和人们出行需求的增长，无人驾驶汽车以其高效、便捷、安全的特点，成为解决城市交通问题的重要途径。

三大汽车央企均发力

随着无人驾驶技术的不断成熟和商业化进程的加速推进，未来的出行方式将发生深刻变革。无人驾驶技术的发展将带动整个汽车产业链的重构和升级。传统汽车制造商将逐渐向智能网联汽车制造商转型；零部件供应商将加快向智能化、网络化方向发展；新兴企业如自动驾驶技术公司、车联网服务提供商等将不断涌现并快速成长。

此外，无人驾驶技术还将与智慧城市、智能交通等领域深度融合形成新的产业生态体系。一旦无人驾驶汽车逐渐取代传统汽车成为主流的出行工具之一，将极大地提高道路通行效率、降低交通事故率、减少能源消耗和排放污染等。无人驾驶汽车还将为老年人、残疾人等特殊群体提供更加便捷、安全的出行服务。

车企亦嗅到了商机，在科技公司大力发展无人驾驶的同时，主机厂也齐头并进。三大汽车央企（中国一汽、东风集团和长安汽车）作为业内领军者，在无人驾驶领域开始加速追赶。

中国一汽与多家国内外知名企业和科研机构合作共同推进无人驾驶技术的研发和应用，构建了全球化研发布局，自主建立智能驾驶全场景全栈解决方案。一汽还加大了对智能网联汽车基础设施建设的投入力度，为无人驾驶商业化落地提供有力支持。

2019年起一汽红旗已全系装备L2产品，已完成高速/城快限定场景L3产品开发，2024年将完成新一代高速/城快宽场景L3产品开发，已完成三代L4-Robotaxi/Robobus开发，并在多地开展测试示范。日前，红旗第三代L4级Robotaxi成功获得北京市智能网联汽车政策先行区（以下简称北京政策先行区）无人化道路测试通知，标志着一汽成为目前国内主机厂中唯一获得北京政策先行区乘用车无人化阶段道路测试牌照许可的企业。

东风集团也在无人驾驶领域进行了深入探索和实践。“十三五”以来，东风集团采用两条路线向智能驾驶迈进：一是L1到L3-级渐进式的技术路线，主要面向C端市场，在东风风神皓极等车型上实现L3-越级量产搭车，模块化、跨平台、系列化投产；二是跨越式进入到L3+高阶智能驾驶辅助，重点针对无人驾驶出租车智慧出行和干支线智慧物流市场。早在2020年，东风汽车便宣布启动自动驾驶领航项目，预计总投资达6亿元。2023年11月，由东风汽车全资子公司东风特种汽车有限公司和东风悦享科技有限公司联合开发10辆无人驾驶公交车在十堰市开启试运营。

长安汽车在无人驾驶领域的布局更早。2016年，长安汽车首度实现2000公里无人驾驶长距离测试；2017年12月，获得美国加州无人驾驶测试牌；2018年3月20日，成为中国首家量产自动驾驶二级核心技术的企业。2018年智博会期间，实现了国内首家成功面向公众开放L4级自动驾驶商用示范体验。如今长安汽车大力实施智能化“北斗天枢”计划。

在日前答投资者问时，长安汽车表示，在智能驾驶网约车方面已经具备了实现技术，目前正在推进中。2024年5月6日，西部车网（重庆）有限公司与重庆长安车联科技有限公司签订了网联赋能合作协议。双方将围绕科学城智能网联汽车示范区项目展开合作，共同探索“车路云一体化”系统架构设计和多种场景应用。双方将基于长安汽车产品技术规划，重点围绕示范区与长安汽车各类产品网联赋能展开探索，包括L2、L3、L4各级别智能驾驶产品的规模化道路测试及商业化运营探索。在科学城智能网联汽车示范区内投放68辆自动驾驶出租车。

争议与挑战仍需解决

尽管无人驾驶技术已经取得了显著进步，但仍面临诸多技术挑战与争议。

最大争议来自司机，武汉路面上的一大批无人驾驶出租车导致武汉的网约车、出租车司机发出抗议，甚至有客运公司宣称：“萝卜快跑让巡游出租车到了死亡边缘”。网约车、出租车司机心中充满了对未来的忧虑，担心无人驾驶出租车的兴起会使其面临失业和收入不稳定。他们更是将这一现象视为资本的“收割”。

对此，武汉市交通管理局给予了回应，指出目前萝卜快跑尚处于测试阶段，尚未被正式界定为运营性质的车辆。同时，武汉市经济和信息化局也表明立场，认为定价策略是企业在市场中的自主行为。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也指出，现阶段无人驾驶汽车尚不会对传统出租车构成挑战，因为无人驾驶出租车更多是一项体验项目。出租车的内卷压力主要来自网约车和出租车内部竞争。

科技行业分析师高正林对《企业观察报》记者表示：“在担忧中，我们也需要看到技术发展带来的积极成果。特别是无人驾驶技术的广泛应用将带来显著的经济效益。一方面，无人驾驶汽车将降低人力成本、提高运营效率、减少事故损失等直接经济效益；另一方面，无人驾驶汽车的发展将带动相关产业链的繁荣，包括传感器制造、芯片设计、软件开发等并带来全新就业机会。这些新就业机会包括：技术研发类岗位如自动驾驶算法工程师、自动驾驶软件架构师等；测试验证类岗位如无人驾驶安全评估员、无人驾驶测试工程师等；运营维护类岗位如无人驾驶车辆安全员、无人驾驶车辆运维工程师等；及其他方面，如自动驾驶数据分析师、无人驾驶车辆地图采集员等。新机遇是靠多方驱动创造间接经济效益。”

对于自动驾驶未来的发展，比起舆论，更要注意的是目前还存在哪些局限性与风险。7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文称：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”

如他所言，首先就是技术方面仍需突破。如今，无人驾驶在复杂环境下的感知能力、决策算法的鲁棒性（Robustness）是指一个系统、算法或设备在面对各种不确定性、噪声、干扰或变化时，能够保持稳定性和可靠性的能力。在无人驾驶领域，决策算法的鲁棒性意味着该算法能够在各种复杂的交通环境中，如恶劣天气、突发状况、传感器误差等情况下，仍然能够做出正确、安全的决策）、车辆与基础设施的协同能力等仍需进一步提升。

无人驾驶车辆的安全性问题也是制约其商业化进程的重要因素之一。目前，我国《道路交通安全法》等法律法规尚未对无人化车辆上路作出明确规定。这使得无人驾驶车辆在公开道路上的行驶存在法律空白和监管难题。虽然部分城市已经出台了相关政策和指导意见，但缺乏国家层面的立法顶层设计仍在一定程度上制约了无人驾驶技术的规模化应用。

这也导致公众对其安全性和可靠性存在担忧。特别是在发生交通事故时，责任认定和赔偿机制的不完善更是加剧了公众的担忧。因此，提高社会接受度、增强公众信任是无人驾驶技术推广过程中需要解决的重要问题之一。

无人驾驶技术的广泛应用也离不开完善的基础设施支持。然而，目前我国在智能网联汽车基础设施建设方面还存在一定差距。例如，高精度地图的覆盖率不足、车路协同系统的建设滞后等问题都制约了无人驾驶技术的快速发展。

无人驾驶汽车的发展不仅是一项技术进步，更是一场社会变革。但在走向商业化的过程中，技术赋能要存在温度。无人驾驶技术的推广面临的诸多挑战需要政府、企业和社会各界共同努力加以解决，才有可能使无人驾驶改变人们的出行方式，推动相关产业链的发展，带动经济的转型升级。