如何优化长三角港口集装箱运输体系

长三角港口集装箱运输体系主要由上海港、宁波舟山港两大集装箱干线枢纽海港，以及沿江沿海内河的支线港和喂给港构成，是保障长江经济带产业链供应链安全的中坚力量。“港口大不大，就看吞吐量；港口强不强，要看集装箱”。2024年，长三角港口完成集装箱吞吐量达到1.29亿多标准箱，约占全国39.1%，已连续四年超过1亿标准箱，其中上海港、宁波舟山港分别完成集装箱吞吐量5151万、3930万标箱。当前在全球化不确定性增强、外贸持续承压等背景下，长三角港口要强化全局意识、全球视野，对内打通集装箱货物集疏运堵点，对外加快全球布局，为畅通国内国际双循环做出更大贡献。

主要挑战

2005年洋山港开港以来，长三角港口集装箱业务持续发展壮大，集装箱吞吐量、自动化码头建设独步天下，但高速增长也带来了发展不协调难题，与外部因素相叠加，成为港口集装箱业务高质量发展的挑战。

首先，港航设施超负荷运转弱化港口韧性与航运安全。（一）两大集装箱干线枢纽港运营韧性承压。近年来，上海港、宁波舟山港每年完成长三角港口群近八成的集装箱吞吐量，导致集装箱泊位综合利用率居高不下。集装箱泊位超负荷运转降低了港口应对突发事件的能力，也不利于港口系统推进绿色智慧转型。（二）港口集疏运体系仍有提升空间。目前，两大集装箱干线枢纽港水水中转、海铁联运业务进展较快，其中上海港水水中转比重已达60%，但仍有数千万集装箱依赖集卡运输，导致严重的交通拥堵和大气污染。（三）长江航道局部航段航运压力巨大。目前，长江口航段每年约26万艘经由北槽深水航道和南槽航道进出，其中吴淞口有多股船流汇聚，日均3300艘次；长江与苏北运河交汇的六圩河口有9股船流汇聚，其中长江干线日均船舶流量高达3800余艘次，进出苏北运河日均船舶达到600余艘次、船队20余组。航道航船拥堵将增加船舶等待时间，降低集疏运效率与安全。

其次，外贸集装箱箱源增长预期不确定性增加。近年来，美国及盟国在关键原材料和制造业领域推行供应链“去中国化”，在海事产业领域也推出限制性措施，已经严重扰乱了全球产业链供应链安全。目前，东盟、“一带一路”沿线国家在长三角进出口贸易中的地位显著上升，但欧美作为传统贸易伙伴，仍占有较大比重。因此，大国竞争将对长三角外贸外资发展产生深远影响。另外，在美国关税壁垒和东盟低劳动力成本刺激下，长三角劳动密集型与加工型产业领域已经出现外迁东盟势头，长期看也将影响集装箱箱源的持续增长。

再次，铁路外贸班列正在改变沿江沿海外贸箱运输格局。据2024年中欧班列网（CRCT）数据，四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽，长三角等上海港传统辐射区域，开行中欧班列、中亚班列分别为8581、2795列，承运集装箱分别为920816、262892标箱。另外，西部陆海新通道班列、中游省份至福建与广东的铁海联运班列、中国东盟班列等同样发展迅速。例如2024年重庆市经由西部陆海新通道班列发送60万标箱；湖南省湘粤非铁海联运班列开行1076列，发送8.82万标箱，怀化东盟班列开行1006列，发送5.03万标箱；江西省赣州国际陆港与深圳港、广州港、厦门港实现互联互通，平均每天开行5至6列“三同”班列。上述外贸班列的集装箱业务量发展态势良好，因此未来时效性更好的铁路班列集装箱货物分流效应还会增强。

对策建议

综合全球商贸物流发展趋势和上述挑战，未来长三角港口主要从港航绿色智慧转型、通关便利化、拓展全球物流网络等角度加快提档升级。

一、协同推进港航基础设施软硬件提档升级

以数字化推动港口协同发展。总结推广现有绿色智慧码头运营经验和技术标准，支持各港口因地制宜地推进绿色智慧港口建设，继续推进沿江沿海沿河港口数据互联、资源共享，线上对接枢纽港码头运营管理系统，拓展“长江港航区块链综合服务平台”功能，为企业提供低碳、智能、高效、安全的综合物流服务；同时持续深化长三角集装箱港口分工协作，避免重复建设和“内卷式”恶性竞争。

优化港口集疏运体系。持续推进江浙通海内河航道建设，形成多个连通沿海港口与内地枢纽的出海口，引导小型船舶在内河航行，减轻长江主航道、长江口、六圩河口航船压力；支持嘉兴港、太仓港、通州湾等集装箱支线港发展，加密东西向内河集装箱航线，形成服务上海港、宁波舟山港的南翼、长江、北翼集装箱中转枢纽，持续提升水水中转比重；深化港口企业与国铁集团合作，优化区域铁路集装箱场站布局，整合现有海铁联运班列线路，提升班列开行密度与效益。

二、持续提升集装箱货物通关便利化水平

推动集装箱进出口环节降本增效，总结推广“沪太同港化”经验，在沿江沿海推广集装箱进出口业务“联动接卸”海关监管模式，实现集装箱货物“一次申报、一次查验、一次放行”，适时推进出口箱“抵港直装”、进口箱“船边直提”；在各个支线港实施启运港退税政策，助力出口企业提高资金周转效率。

推动集装箱集疏运环节降本增效。支持头部港口前置港口服务，推广上海港ICT（内陆集装箱终端）、CCA（全程单），以及宁波舟山港“第六港区”等合作模式，在内陆地区依托内河港、铁路港、产业园等物流枢纽布局集装箱场站，提供“提空送重”服务，同时积极争取海关、边检等口岸单位支持，形成跨口岸、跨关区的协同监管机制，实现企业集装箱“入场站即入枢纽港”；积极推动集装箱物流数据信息共享和单证标准化，提供集装箱“一次委托、一次付费、一单到底”全程管控服务。

三、积极拓展港口集装箱业务新空间新场景

拓展海外港口投资和航运业务。（一）提升港口集装箱国际中转业务。加快建设智慧拼箱监管平台，衔接洋山、外高桥港区国际中转集拼业务，与头部海运企业深度合作，拓展国际中转货物拆箱集拼业务链条，实现全球揽货、中转分拨、进出口集拼等一站式服务。（二）拓展全球港口投资。借鉴新加坡国际港务集团发展经验，推动沿海沿江港口企业“走出去”，设立海外投资发展部、海外仓业务等新兴业务平台，积极参与海外港航设施建设与运营，拓展全球航运网络。（三）推动长江经济带中欧班列与海运协同联动发展，支持沿海港口构建服务日韩、东南亚与中亚、欧洲间过境中转班列，另外鉴于五大中欧班列口岸班列已现拥堵状态，建议长江经济带11省市采取有效措施，推动量大价低、时效性要求低的货物尽量走海运。

积极拓展内贸箱箱源。（一）持续推进三省一市运输结构调整，延长财政专项补贴补助，支持企业“陆改水”“公转铁”“散改集”，不断提升货物集装箱运输比重；推动港航企业与产业园对接联动，再造港口服务流程，不断完善端到端的集装箱多式联运物流体系，精准服务“扩内需”“畅循环”。（二）壮大集装箱整车出口运输业务。针对长三角汽车出口快速增长与滚装船运力不足现状，推动港口与集装箱班轮公司合作，利用集装箱班轮班期密度高、班期稳定、覆盖范围广、服务高效便捷等优势，推广中远海运汽车运输“滚改集”方案，扩大整车出口通道；积极融入车企供应链体系，打造个性化、定制化全程整车供应链服务产品。

（作者单位系南通大学江苏长江经济带研究院综合交通运输研究所。本文为江苏省社科基金项目21GLB005阶段性成果。）