中国新能源汽车产业转型路径探析

7月14日，在时隔10年再次召开的中央城市工作会议上，习近平总书记表示：“上项目，一说就是几样：人工智能、算力、新能源汽车。是不是全国各省份都要往这些方向去发展产业？”

重复建设、低质量发展、产能过剩、恶性竞争——在全球能源版图重构的浪潮中，我国新能源汽车行业也正经历“冰火两重天”的阵痛：一边是风光装机以创纪录的396GW增量刷新全球纪录，新能源汽车上半年销量突破693.7万辆，同比增长40.3%；另一边却是储能装机预期下降17%、多地集中废止风光项目、车企陷入“销量攀升却亏损加剧”的怪圈。

突出问题：                                                产能过剩与非理性竞争的恶性循环

中国新能源汽车产业在高速发展过程中，积累了一系列结构性矛盾，如不及时化解，将危及整个产业的可持续发展。这些问题集中表现在产能过剩、非理性竞争、供应链失衡和技术短板四个方面。

1.产能过剩：规划与市场需求脱节导致重复建设

根据IEA国际能源署、EVTank联合伊维经济研究院数据统计，2018—2024年全球新能源汽车销量复合增长率达43.78%，尤其是2021年以来全球新能源汽车销量呈爆发式增长，2024 年全球新能源汽车销量达到1823.60万辆，同比增长24.45%。

根据中国汽车工业协会，2018—2024年，我国新能源汽车销量呈现持续增长的态势，与此同时，新能源汽车的市场渗透率也在逐年提高，从2018年的4.47%提升至2024年的40.93%。

2024年，中国汽车行业总产能4870万辆，实际销量2693.8万辆，整体产能利用率59%，远低于健康水平（80%～85%）。新能源车产能利用率分化：头部企业如比亚迪（159.5%）、特斯拉（92%）产能紧张，但尾部企业及规划产能普遍低于40%，行业平均利用率约60%。

早在两年前，长安汽车董事长朱华荣就指出，2025年中国需要的动力电池产能为1000～1200GWh，但行业产能规划已达4800GWh，超出实际需求近4倍。

从实践来看，目前中国新能源汽车产业呈现出低端产能过剩与高端产能不足并存的局面。新能源头部车企的产能利用率持续维持高位，尾部车企的产能利用率低。同时，新能源车行业销量集中度稳步提高。2021年—2024年4月，前三大新能源车的市场份额从32.9%提高至48.6%，前5大新能源车企市场份额则从49.9%提高至61%。

另外，地方保护与重复建设问题也较为严重，地方政府在新能源汽车项目上的盲目投资导致重复建设和市场分割。

2024年1月19日，国新办就2023年工业和信息化发展情况举行发布会。工业和信息化部相关负责人在会上表示，目前我国新能源汽车产业存在一些无序竞争行为，部分地方和企业存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目的情况。

2025年3月28日，工信部原副部长苏波在中国电动汽车百人会论坛上表示，新增产能必须靠兼并重组，不能再征地建厂了！

地方保护主义方面，部分地区存在通过设置地方目录、备案限制等措施变相保护本地企业，阻碍全国统一大市场形成。中央第四指导组在专题调研中指出，地方保护与产业无序扩张密切相关。

2.非理性竞争：价格战侵蚀行业根基

在产能过剩和资本驱动的双重压力下，我国新能源汽车行业陷入非理性价格竞争，严重威胁产业健康发展。吉利集团高级副总裁杨学良曾表示，中国新能源汽车产业俨然已经从价格战发展到了内卷式的恶性竞争。内卷发动者一日不改邪归正，中国汽车就不可能由大变强，真正走向全球。

产能过剩下的价格战，使得车企利润率急剧下滑。从2014年行业利润率8.99%的巅峰，到2024年的4.3%，十年间利润空间被压缩超50%。2025年一季度，中国汽车行业利润率甚至跌至3.5%。而中国工业平均利润率水平是5.8%。

具体表现在两方面。首先，价格战日趋白热化。近年来，多家车企大幅降价，多品牌竞相响应，引发一轮又一轮的降价狂潮。这种“低于成本倾销”行为不仅侵蚀企业利润，而且迫使部分车企通过降低材料标准、精简测试环节等方式压缩成本，带来严重安全隐患和可靠性下降。

其次，行业利润恶化。据《中国消费者报》报道，2025年一季度，汽车行业利润率降至3.9%，低于工业企业平均水平。从产业链看，整车企业中除少数头部企业盈利外，大部分陷入“增量不增利”的困境；上游零部件企业长期低毛利甚至零毛利经营；下游的84.4%经销商中遭遇价格倒挂，60.4%的倒挂幅度超过15%。这种全产业链的利润恶化已威胁到企业的持续研发投入能力。

3.供应链失衡：账期延长危及产业生态

非理性竞争的压力通过供应链层层传导，导致整零关系紧张，主要体现在以下两方面。

首先，账期危机。部分整车企业为降低成本、转移压力，将供应商账期延长至120天甚至200天，远超国务院规定的60天上限。这导致大量中小企业不得不通过高成本融资维持运营，严重削弱其研发投入和能力建设基础。

其次，行业反抗。中国钢铁工业协会甚至公开要求钢铁企业坚持“三定三不要”原则（以销定产，不要把现金变成库存；以效定产，不要产生经营性“失血”；以现定销，不要把现金变成应收款），坚决抵制车企拖欠货款，呼吁全行业执行“不给钱不发货”政策。这种整零对抗关系若不改善，将危及整个产业生态。

4.技术短板：将政策约束转化为技术跃迁的契机

中国新能源汽车产业在快速扩张的同时，仍面临多项关键技术短板。

懂车帝最近进行了一次大规模的智能驾驶测试，覆盖了36款主流电动车型，在高速避险、夜间施工避让等高风险场景中，所有参测车型均未能完全通过测试。测试结果显示，夜间施工区避障成功率不足50%，儿童过马路项目通过率仅为58%，躲避“野猪”模型的通过率更是低至4.5%。这些数据充分暴露了智能驾驶技术在实际应用中的短板。

数据显示，2024年汽车行业利润率降至4.3%，2025年一季度进一步探底至3.9%。同时，研发投入占比从2023年的5.1%降至2024年的3.8%，表明价格战已经影响到了技术研发投入。

总体而言，中国新能源汽车产业存在智能驾驶技术的现实瓶颈，包括测试暴露的问题；三电系统（电池、电机、电控）的核心技术短板，包括电池安全与管理、快充技术瓶颈；跨域协同与系统整合的挑战。

解决路径：                                                政策引导、企业转型与技术攻坚

面对新能源汽车产业的结构性矛盾，需要构建政府、企业、行业组织协同发力的综合治理体系，推动产业从规模扩张向高质量发展转型。这一转型涉及政策调控、企业战略调整、技术突破和产业生态优化等多个维度。

1.做好政策引导：构建规范发展的制度框架

中国汽车行业产能过剩已经从局部问题演变为系统性风险，总量上，超半数产能闲置；结构上，低效燃油产能与新兴新能源产能矛盾交织；趋势上，规划产能仍在扩张，而市场增速已经放缓到5%以下。化解这一困局只能通过兼并重组盘活存量产能，政策引导资源向高效产能倾斜。

中国新能源汽车产业正处在从“高增长”向“高质量”转型的关键转折点。国务院“规范竞争秩序”的政策定调不是简单的行业整顿，而是推动产业价值重构的战略指引。在这一转型过程中，行业要逐渐将产能泡沫挤压，强调技术创新才是核心竞争力。中央政府正通过多层次政策工具引导行业规范发展，主要聚焦三个方向。

首先，遏制盲目投资。工信部副部长单忠德指出，要“遏制盲目投资和重复建设”，加快推动电动车生产准入管理条例出台，健全落后企业退出机制。工信部明确将“加强产业统筹布局和投资引导，遏制盲目投资和重复建设”，加快推动电动车生产准入管理条例出台，健全落后企业退出机制。具体措施包括开展集团化管理试点，支持优势企业提质降本、兼并重组、做强做大，提升产业集中度。这些政策旨在解决产能过剩问题，避免资源浪费。

其次，规范竞争秩序。国务院常务会议要求建立三项长效机制：加强成本调查与价格监测，防止低于成本倾销；强化生产一致性监督检查，防止“配置缩水”“零部件缩水”；落实支付账期不超过60天的承诺，保障供应链稳定。这些措施直指非理性价格战和账期延长等核心问题，助力行业健康发展。

再次，质量提升导向。市场监管总局推动“可靠性提升工程”，加快建立从设计、生产到售后全过程的质量管控体系。中汽协同步发布《关于维护公平竞争秩序、促进行业健康发展的倡议》，反对虚假宣传和无序价格战，共建良性竞争生态。

吉利董事长李书福表示，“汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，充分利用过剩的产能。这样做，既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，还能够提高同行的过剩产能的利用率。

2.重塑行业格局：从野蛮生长到集约发展

工信部原副部长苏波称，建议政府主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型的同时，支持新能源汽车新增产能主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展造成更大的资源浪费。未来五年，新能源汽车行业将经历深度整合与格局重塑。

在工信部“遏制盲目投资”政策引导下，新建产能审批将趋严，现有产能将通过兼并重组优化整合。到2030年，动力电池产能利用率有望回升至合理水平（75%以上），整车产能将压缩至3000万辆以内，利用率提升至70%以上。

提高行业集中度。头部企业市场份额持续扩大。在政策支持下：优势企业将通过提质降本、兼并重组，做强做大；缺乏技术积累和规模效应的企业将被淘汰。造车新势力中预计仅两三家能够存活并实现稳定盈利。

重构盈利模式。企业要从单纯卖车转向“硬件+软件+服务”全生命周期价值挖掘。蔚来能源的换电网络开放战略、广汽的“超级管家”服务模式等创新，代表行业盈利模式转型方向。

3.加速企业转型：提升技术短板转化价格竞争为价值创造

未来5年，政策、市场和发展趋势要共同“逼迫”行业深度洗牌，让聚焦核心技术、品牌溢价和全球化布局的企业存活，行业才能做强。让价格战让位于“价值战”，中国新能源汽车才能在保持销量第一的同时去做全球汽车产业的技术与标准制定者。为此，企业要在技术创新、品牌溢价、用户体验、全球化布局等方面构建核心竞争力，实现可持续发展。

当前产业短板本质是高速扩张期技术沉淀不足与生态内卷的叠加结果。为此，中国的新能源汽车企业要发力弥补技术短板。安全领域需建立“失效兜底”机制（如比亚迪泊车承诺），并推动公开测试以替代夸大宣传。

企业也需要通过突破底层技术，构建护城河，避免同质化竞争。例如，比亚迪的光伏车身技术。比亚迪2025年7月量产的光伏车身技术，通过车顶集成高效发电模块（效率23.18%，日均补能50公里），与DM-i混动系统深度联动，优先使用太阳能供电，降低用户补能成本。该技术不仅提升了产品差异化，而且推动了“车+能源”生态闭环。

可以发力固态电池领域。固态电池研发将是差异化竞争的重要赛道。宁德时代、比亚迪等企业加速布局全固态电池（能量密度400Wh/kg+），预计2027年量产，续航突破1000公里，充电时间缩短至20分钟内，彻底解决里程焦虑。核心产品力的实质提升，带领企业走出价格竞争，拥抱价值创造。

中国新能源汽车欲实现“技术领跑”，需从营销竞赛转向对可靠性、跨域协同与标准统一的深耕，将政策约束转化为技术跃迁的契机。

4.加速全球化布局：从产品输出到标准引领

中国新能源汽车出口行业已形成完整的产业生态和多元化的商业模式。据最新统计数据，2024年中国新能源汽车出口中整车出口量达101.2万辆，同比上涨17.9%，占出口总量的78.8%，其余为零部件出口和海外本地化生产。

尽管成绩斐然，中国新能源汽车出口仍面临多重挑战。国际贸易环境日趋复杂，市场分化现象也日益明显。欧美高标准市场准入门槛持续提高。如何针对不同市场特点制定差异化策略，成为摆在企业面前的重要课题。为此，中国新能源汽车企业要强化多元化布局策略。

首先，以技术标准输出打破垄断。例如，比亚迪固态电池（理论续航1875公里）装车测试，推动巴西电池产能提升至1.8万套/年；上汽大通EV30凭借欧盟五星安全认证，其铝车身技术被纳入欧盟减排标准。

其次，“技术+生态”全链条输出。据封面新闻报道，面对欧盟30.7%的综合关税（如宝马被加征30.7%关税，比亚迪被加征17%关税），中国车企创新突围路径：小鹏与麦格纳合作在奥地利采用SKD模式生产，零部件关税降至10%以下；奇瑞通过西班牙工厂复兴本土品牌Ebro，实现“技术授权+本地化制造”的深度绑定。这种“柔性供应链”策略，使中国车企在欧洲市场的合规成本降低40%以上。

再次，金融与政策协同创新。例如：湖北省“政企银协同”为东风提供跨境融资、海外工程采购等全链条服务，推动今年1—5月出口增30%；中国机电产品进出口商会建议设立境外汽车金融公司，探索跨行业融资联盟，预计到2030年零部件出口达1200亿美元。这种“政策—金融—产业”联动机制，正在构建新型出海生态。

最后，文化融合助力企业提升品牌溢价。小鹏在欧洲采用“直营+代理”混合模式，针对不同国家消费习惯定制服务，4万欧元以上车型销量居中国品牌之首；蔚来在中东与CYVN合资研发专属车型，并将换电网络与当地能源基建深度融合，溢价能力提升15%～20%。

规则层面，未来通过“可靠性提升工程”，中国汽车质量体系将与国际接轨，为大规模出海奠定基础。企业需要建立全流程质量管控体系，应对国际“质量牌照战”。在换电标准、快充协议、电池回收等优势领域，推动中国标准国际化。蔚来能源的换电网络如成功实现全球布局，将是中国技术标准输出的重要突破。例如，中国车企联合发起《全球新能源汽车技术标准倡议》，推动充电接口、数据交互等标准国际化。未来，随着中国车企话语权的提升，应更多地参与标准制定。