华为“不造车”冲击赛力斯股价 推新品牌摆脱依赖症

华为合作伙伴赛力斯（601127.SH），多少有些命不由己的悲哀。

4月3日，在华为释放出一系列关于不造车的消息后，赛力斯股价遭遇冲击。当日，赛力斯开盘一度跌超5%，截至收盘，报36.13元，跌4.54%，最新市值541亿元。

此前的2月，一则关于“华为技术人员大量撤离赛力斯”的消息引起热议，赛力斯股价同样曾大跌5%。随即，赛力斯和华为均快速回应此消息为假消息。

4月3日下午，时代周报记者以投资者身份致电赛力斯证券部，相关工作人员坦言，当日的股价波动可能与华为重申不造车，拆除门店中含有“华为”“HUAWEI”字眼的宣传有关。

不过，该人士表示，华为与赛力斯的合作没有任何变化，后续新车都在有序推进中。“我们做好自己该做的，对自己（的实力）还是很有信心的。”上述工作人员说道。

近两年，赛力斯背靠华为快速崛起，成为新能源车市场的一匹黑马，赛力斯也因此被调侃成“华为轻资产造车的代工厂”。尽管赛力斯集团董事长张兴海一再强调 “我们不是代工厂，也不做代工厂”。

上汽集团董事长陈虹此前表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

对于车企来说，与华为合作可能失去“灵魂”，甚至沦为“代工厂”；若不合作，又无法借力华为的品牌效应实现销量突破。赛力斯该如何破局？2023年，它还能继续创造销量奇迹吗？

销量向上，利润向下

4月2日，赛力斯发布公告，3月赛力斯品牌共销售汽车3679辆，今年一季度共销售汽车11674辆，同比增长131.44%。

此前的2022年，赛力斯旗下的AITO问界，从产品上市至月度上险量（真实销量）破万，仅用了9个月时间，是国内最快突破（月度）1万上险量的新能源汽车品牌。

可作为对比的是，理想汽车实现这一目标用时24个月，小鹏汽车历时34个月，蔚来更是耗时40个月。

同时，产销快报显示，2022年赛力斯汽车（含问界系列品牌）产量与销量分别为83701辆和80041辆，分别同比增长660.37%、626.39%，是公司成长最快的品牌。同期，赛力斯其他车型销量下滑41.29%，产量也下滑46.08%。

不过，飙涨的销量并未给赛力斯带来盈利，反而有些“赔本赚吆喝”。

据赛力斯披露的业绩预告，赛力斯预计2022年营收335亿-350亿元，同比增长100.38%至109.36%；但净利润亏损39.5亿元至35亿元，同比下滑116.57%至91.90%，创历史年度最大亏损。

对此，赛力斯表示，2022年芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升。虽然2022年前三季度实现销量的连续正增长，但是受新冠疫情的多点暴发，影响了客流进店量和市场推广活动的开展，同时影响了供应、物流、生产等诸多环节，产品产销量未达预期，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。

据媒体报道，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。而在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用， 2%则是技术授权费用，与一众造车新势力的模式相比，赛力斯的营销费用高企，研发费用却偏低。

以2022年三季报为例，前三季度赛力斯销售费用达30.83亿元，研发投入仅为9.06亿元，销售费用是研发费用的3.40倍，而同期蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为68.56亿元、39.85亿元、40.10亿元。

深陷亏损泥潭的赛力斯，自然也难以获得资本市场认可。自2022年6月以来，赛力斯股价震荡下跌，从最高时的90.5元/股下跌至4月3日的36.13元/股，不足一年时间股价暴跌60%，市值缩水超800亿元。从目前情况来看，下滑趋势似乎仍未结束。

能否解开华为依赖症

始创于1986年的赛力斯，前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，弹簧业务扩大后，在1996年切入减震器市场，2003年又与东风公司建立合资公司，正式进军汽车行业。

2012年，赛力斯将摩托车减震器、摩托车业务剥离，集中资源从事微车及微车零部件；2014年成立新能源汽车研究院，切入纯电动领域，并在全球范围内开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域的布局。

彼时，赛力斯的主力新能源车型是瑞驰EC系列纯电动商用车、东风风光、东风小康等品牌，因备受市场追捧，仅仅8年时间销量便突破百万，走在微型车行业前列；2016年登陆资本市场，在上交所主板挂牌上市。

转折发生在2019年，当年首款新能源车型赛力斯SF5因交付缓慢，销量惨淡，赛力斯不得不寻求外部合作。恰在此时，华为也考虑布局新能源汽车领域。

2021年4月，赛力斯宣布与华为达成深度合作，同年12月推出AITO问界品牌，目前已推出M5、M7、M5EV三款车型。

2022年，张兴海还将上市公司名称由小康股份改为赛力斯。由此可见，他对赛力斯及旗下新能源车的重视。

即使盈利表现不佳，赛力斯依旧干劲十足。掌舵赛力斯的张氏家族，希望通过 “销量上升－规模增大－边际成本递减”，带来利润上涨，从而打一场翻身仗。

2023年，新能源车市场将迎来关键分水岭：增速放缓，市场更趋理性；同时，新驱动加速整个车市的重构。

中国汽车工业协会发布的信息显示，今年1-2月，在国产汽车国内销量排名前十位企业中，仅比亚迪销量增速实现正增长，其他企业均呈不同程度下降。在补贴政策退出、终端消费活力尚未完全恢复之时，汽车行业掀起了力度空前的价格战。

同时，在新能源车企纷纷强调“全栈自研”“高研发投入”的情况下，赛力斯却在增加营销费用，缩减研发费用，因此被贴上“代工厂”“高度依赖华为”的标签。

赛力斯或许也意识到这一做法的危险。3月30日，赛力斯发布全新的新能源汽车品牌——蓝电。首款混动车型蓝电E5也于当天上市，起售价13.99万元。

赛力斯称，该车型使用比亚迪（002594.SZ）弗迪动力混动系统，搭载华为Hi car车机系统，但是蓝电是独立品牌，将建设独立的销售网络。

上述证券部人士告诉时代周报记者：“蓝电是赛力斯旗下的又一个独立品牌，从价格上就可以看到，跟问界不存在竞争关系。”

（文章来源：《时代周报》）